Conversion-Training

Erwerb einer vollwertigen US-Lizenz bei vorhandener EASA-Lizenz

Nachdem Europa die nationalstaatlichen Pilotenlizenzen zugunsten der europäischen EASA-Lizenzen abgeschafft hat, ist zumindest in Europa ein großes, einheitliches System von Pilotenlizenzen entstanden. Dennoch wird davon nur ein kleiner Teil der 191 ICAO-Staaten erfasst in der übrigen (nichteuropäischen) Luftfahrtwelt dominieren weiterhin die amerikanischen FAA-Lizenzen. Daran dürfte sich auch in absehbarer Zeit nichts ändern. D.h. wer irgendwo auf der Welt ein Flugzeug fliegen will, das nicht in Europa zugelassen ist, kommt entweder um eine FAA-Lizenz nicht herum oder wird sich wesentlich leichter tun, diese in einem Drittland anerkannt zu bekommen, als wenn er mit der EASA-Lizenz antritt. Die Gründe sind vielfältig, aber im Wesentlichen auf die prägende Rolle der USA in der weltweiten Standardisierung der Luftfahrt zurück zu führen. Hinzu kommt, dass inzwischen  kaum noch ein europäischer Pilot in der Lage ist, die vielen neuen Regelungen und laufenden Änderung zu verfolgen, geschweige denn eine ausländische Luftfahrtbehörde, die diese Lizenz anerkennen soll.

 

Die Abnahme Prüfungen zur Licence Conversion und die Vorbereitung darauf gehören deshalb zu unserem täglichen Geschäft und ist seit vielen Jahren Routine.

 

Während die Anerkennung (Validation) einen europäischen Lizenz grundsätzlich nur in einen PPL möglich ist, gleich ob Sie einen PPL, CPL und ATPL haben, kann eine Conversion für jede Berechtigung erfolgen.  Ihre vorhandene Flugerfahrung und Ausbildung werden anerkannt. Sie müssen jedoch jeweils die theoretische und praktische Prüfung ablegen. Wer z.B. einen PPL/IR umschreiben will, muss eine PPL und eine IR-Prüfung separat ablegen. Analog gilt dies für den CPL/IR. Einzig den ATP kann man mit einer Prüfung erledigen.

 

Vorbereitung ist wichtig

 

Auch wenn sich eine US-Conversion dank des amerikanischen Prüfungssystems routinierter und unbürokratischer abwickeln lässt als umgekehrt, machen wir doch immer wieder die Erfahrung, dass europäische Piloten, den Vorbereitungsaufwand unterschätzen und zu wenig Zeit einplanen.  Auch wenn Ihre europäische Ausbildung angerechnet wird, müssen Sie den FAA-ACM (Airmen Certification Standard) in vollem Umfang erfüllen. Gerade die 5-6 Stunden dauernde praktische Prüfung mit einem umfangreichen Oral Teil ist anspruchsvoller, als es EASA-Piloten gewohnt sind, dafür aber auch bis ins Detail standardisiert. Man kann sich also gut vorbereiten und lernt noch etwas dazu, aber die Zeit muss man sich auch nehmen.

   

Wichtig: alle Logbücher mitbringen

 

Der FAA-Examiner muß sich vor der Prüfung davon überzeugen, dass Sie alle Voraussetzungen für die angestrebte Berechtigung erfüllen. Was anhand der Logbücher nicht nachgewiesen werden kann, muss nochmals neu geflogen bzw. geschult werden. Daher bringen Sie bitte nicht nur das aktuelle sondern auch ältere Logbücher mit. Es hat schon Fälle gegeben, in denen gestandene Airline-Kapitäne keine US-PPL-Prüfung abgenommen werden konnte, weil sie nicht nachweisen konnten, dass Sie jemals im Leben die für PPL-Piloten erforderliche Cross-Country Ausbildung erhalten haben.

Ohne PIC-Berechtigung in der EASA-Lizenz keine US-Prüfung

Ihre EASA-Lizenz muss ein Class Rating mit PIC-Berechtigung enthalten.  Piloten, die nur ein Type Rating mit einer Copilotenberechtigung haben, dürfen kein FAA-Practical Exam ablegen, weder für das IR und MER noch für den CPL und ATP. Ein Problem, dass mitunter Piloten haben, die bei einer Airline als Copiloten angestellt sind. Es würde aber ausreichen, wenn diese Piloten ihr SEP Rating wieder aktivieren, bevor sie den Verification Letter beantragen.

Visum

Ein Ausbildungsvisum M1 ist nicht erforderlich, solange Sie keine Ausbildung machen. Bei einer Converion erhalten Sie eine Einweisung zur Vorbereitung Ihrer Prüfung, aber streng genommen keine Ausbildung. Wir empfehlen jedoch, vor Beginn des Trainings, eine Anerkennung (Validation) Ihrer Lizenz zu erwerben, die wir Ihnen direkt in der Flugschule ausstellen. Sie sind damit auf der sicheren Seite und können jederzeit nachweisen, dass Sie mit einer gültigen Lizenz als Pilot in Command fliegen, auch wenn Sie von einem Fluglehrer begleitet werden. 

 

Ohne Validation bewegen Sie sich in einer Grauzone. Sie wären nicht im Besitz einer amerikanischen Lizenz und ein Vertreter der Einwanderungsbehörde könnte Ihr Vorhaben bei einer Überprüfung als Ausbildung interpretieren. Den Letter of Verification brauchen Sie für die Prüfung eh (siehe weiter unten).

TSA-Check

Ein TSA-Check, die amerikanische Form der Sicherheitsüberprüfung, ist auch bei einer Conversion erforderlich. Sie brauchen den TSA-Check grundsätzlich immer, wenn Sie einen PPL, ein Instrument oder Multi Engine Rating erwerben, auch wenn Sie schon einmal einen TSA-Check für eine andere Berechtigung hatten.

 

Bei der Conversion eines CPL und ATP brauchen Sie den TSA-Check nur, wenn es sich um Ihre erste US-Lizenz handelt und Sie in der Vergangenheit noch keinen TSA-Check hatten.

Sprechfunkzeugnis

Ein englisches Sprechfunkzeugnis, wie BZF I oder AZF ist nicht erforderlich. Bei US-Lizenzen werden die Sprechfunkfertigkeiten innerhalb der PPL-Prüfung vermittelt.  Wer anschliessend mit dem US- PPL ein N- registriertes Flugzeug ausserhalb der USA, z.B. in Europa, fliegen will benötigt allerdings nach den internationalen Vorschriften der ICAO ein Zeugnis der FCC (Federal Communication Commission). Dieses erhalten Sie auf Antrag und ohne Prüfung gegen eine Gebühr von 60 USD. Die erforderlichen Formalitäten können wir auf Wunsch für Sie erledigen. 

Im einzelnen gehen Sie wie folgt vor

 

Privatpilotenlizenz

  1. Vorbereitung auf die Theorieprüfung mit einem Test Prep (Fragenkatalog mit Kurzerkläungen) in Deutschland.
  2. Endorsement eines US-Fluglehrers zur Prüfungsberechtigung (kann bei uns in der Flugschule oder vorab durch Dr. Schwahn ausgestellt werden).
  3. Ablegen des Private Pilot knowledge exam (Multiple Choice am Computer, direkt im Prüfungsraum der Flugschule, Prüfungsgebühr: 165 USD).
  4. Flugtraining zur Vorbereitung auf den Checkflug. Da Sie sich mit dem amerikanischen Luftraum, Verfahrensweisen und Gepflogenheiten prüfungsreif zurechtfinden müssen, ist der Aufwand größer als bei einer Chartereinweisung oder einem Flight Review. Im Allgemeinen müssen dabei auch einige Übungen aus dem "Airmen Certification Standard-ACS" geflogen werden, die nach der EASA-FCL nicht geschult werden. Ferner müssen Sie alle Voraussetzungen nach Part 61.109 erfüllen.  Was nicht in Ihrem Logbuch nachgewiesen werden kann, muss im Rahmen der Vorbereitung vor Ort nachgeholt werden. Eine Nachtflugausbildung ist z.B. für jeden US-Piloten Pflicht. Dementsprechend kann man nicht pauschal voraussagen, wie viele Flugstunden der Einzelne benötigt. Sie sollten Ihr Vorwissen selber einschätzen und entsprechend einen 7 bis 14-tägigen Aufenthalt planen. Dabei werden Sie alte Kenntnisse auffrischen und sicher auch Neues hinzulernen. Wer schon US-Erfahrung hat, wird deutlich schneller vorankommen.
  5. Ablegen der praktischen Prüfung bei unserem FAA-Examiner, der sofort eine Temporary Lizenz ausstellt. Die Original-Lizenz wird von der FAA nach ca. 2-3 Monaten nach Hause gesandt.

 

Sonstige Voraussetzungen

 

FAA-Medical,

 

kann entweder in St. Augustine oder bei einem FAA-zugelassenen deutschen Fliegerarzt erworben werden. Am besten sucht man sich einen Fliegerarzt, der sowohl das JAR als auch das FAR-Medical ausstellen kann. 

 

Vor dem Fliegerarzttermin wird das Medical online beantragt.

 

Letter of Verification oder Student Pilot Certificate

 

Seit dem 1.4.2016 gibt es hier eine kleine Änderung. Da der Examiner nicht als PIC tätig wird, müssen Sie berechtigt sein, während des Checkfluges, ein US-Flugzeug legal zu fliegen. Dies geschieht entweder durch Vorlegen eines Verification Letters Ihrer EASA-Lizenz, wie Sie ihn für eine Validation beantragen oder durch ein Student Pilot Certificate.  Ist Ihre EASA-Lizenz für SEP gültig, reicht der Verification Letter. Ist die Lizenz abgelaufen oder enthält keine SEP-Berechtigung, beantragen Sie das Student Pilot Certificate. Dieses wird nicht mehr durch den Fliegerarzt ausgestellt sondern separat bei der FAA mit einem "recommending instructor" beantragt. Dr. Schwahn ist als solcher zugelassen und wird den Antrag mit Ihnen stellen.

 

Sprechfunkzeugnis

 

Ein englisches Sprechfunkzeugnis, wie BZF I oder AZF ist nicht erforderlich. Für Flüge innerhalb der USA ist auch kein Sprechfunkzeugnis vorgeschrieben. Die entsprechende Ausbildung ist dort in die PPL- Ausbildung integriert worden. Die Sprechfunkfertigkeiten werden dort mit der PPL-Prüfung nachgewiesen. Wer anschliessend mit dem US-PPL ein N-registriertes Flugzeug ausserhalb der USA, z.B. in Europa, fliegen will, benötigt allerdings nach den internationalen Vorschriften der ICAO auch ein US-Sprechfunkzeugnis.

 

Der US-PPL ist lebenslang gültig. Um als PIC zu fliegen, muss man jedoch ein gültiges Flight Review mit einem US- Fluglehrer haben (nicht älter als zwei Jahre) und ein Medical. Das Flight Review bieten auch zahlreiche US-Fluglehrer in Deutschland an.

Wer die Lizenz mehrer Jahre nicht benutzt, kann sie ruhen lassen und jederzeit durch ein Flight Review/Medical wieder aktivieren.

 

Kosten

 

Da der Aufwand individuell sehr unterschiedlich ist, ist es schwer, die Kosten vorab exakt abzuschätzen. Hier einige Eckdaten:

 

Praktische Prüfung:     500 USD

Theoretische Prüfung: 165 USD

Medical:                      100 USD

Flugtraining nach Aufwand, z.B. 10 Std. PA 28 mit Lehrer: 1.770 USD

3 Stunden Groundschool: 141 USD

TSA: Check: 130 USD

 

Die Gebühren für praktische Prüfungen erscheinen uns hoch. Man muss allerdings berücksichtigen, dass der Examiuner bei 5-6 Stunden Prüfungsdauer plus anschliessendem Paperwork einen kompletten Arbeitstag aufwendet und nur eine Prüfung pro Tag abnehmen darf.

 

 

IFR- Berechtigung

 

  1. Vorbereitung auf die Theorieprüfung mit dem FAA-Test Prep in Deutschland
  2. Endorsement eines US- Fluglehrer zur Prüfungsberechtigung (kann durch Dr. Schwahn erfolgen).
  3. Ablegen der Theorieprüfung direkt in der Flugschule.
  4. Flugtraining zur Vorbereitung auf den Checkflug. Da es beim Instrumentenflug zwischen Deutschland und den USA nicht so große Unterschiede gibt wie beim Sichtflug, ist die Vorbereitung für jemanden der regelmässig IFR fliegt relativ gering. Dennoch müssen Sie sich mit dem Fliegen in den USA prüfungsreif zurecht finden. Ihre im Logbuch nachgewiesene Flugerfahrung muss sowohl den Anforderungen an den US-PPL nach Part 61.109 entsprechen, als auch den Anforderungen an das Instrument Rating nach Part 61.65 (d). Was Ihnen fehlt müssen Sie im Rahmen der Vorbereitung vor Ort nachholen.
  5. Ablegen der praktischen Prüfung bei unserem FAA- Examiner.

 

Wichtiger Hinweis:

Wer seine IFR Ausbildung nach EASA gemacht hat, muss bei der Umschreibung in ein US-Rating beachten, dass die Amerikaner andere Anforderungen haben.

 

Grundsätzlich gilt die Philosophie, wer später in der General Aviation single hand IFR fliegen will, sollte so viel wie möglich live im Flugzeug und weniger im Simulator geübt haben.

 

Beim Nachweis der 40 erforderlichen IFR-Stunden zählen nur Stunden, die entweder simulated (unter der Haube) oder actual IMC geflogen wurden. Achten Sie also darauf, dass Ihre Logbucheinträge auch tatsächlich den Vermerk simulated IMC bzw. actual enthalten. Reine IFR-Flugplanzeit (z.B. bei blauen Himmel ohne Blindflughaube) wird nicht anerkannt. Ferner werden keine Simulatorstunden angerechnet, es sei denn der Simulator ist FAA zugelassen.

 

Das CB-IR der EASA kann man bereits mit 15 realen IFR-Stunden erlagen. Der Rest klann Simulatorzeit sein. Wenn die Stunden dann nur als IFR-Flugplanzeit geloggt sind, kann gar nichts angerechnet werden. 

 

Am besten senden Sie uns vorab Ihre aktuelle Flugerfahrung und wir beschreiben Ihnen den einfachsten Weg zum FAA Rating.

 

Ferner ist zu beachten, dass die Amerikaner einen Streckenflug mit IFR Flugplan in Begleitung eines IFR-Lehrers verlangen, der mindestens 250 nm entlang IFR-airways führt und IFR-Anflüge auf drei unterschiedliche Flugplätze enthalten muss. Dabei müssen drei unterschiedliche Anflugarten geflogen werden, also z.B. 1 x ILS, 1 x GPS, 1 x VOR o.ä.. Gegebenenfalls muss der Flug in den USA nachgeholt werden.

 

  Das amerikanische Instrument Rating kann übrigens sowohl in eine Validation als auch in eine vollwertige US- Lizenz eingetragen werden. Wer es in eine Validation eintragen lässt, kann es auch später noch in eine Standard US- Lizenz übernehmen.

 

zu beachten:

 

Wer das Instrument Rating in eine Validation eintragen lässt, braucht einen neuen Letter of Authentification für seine deutsche Berechtigung. Ein US- Medical ist nicht erforderlich, wenn das Instrument Rating in eine Validation eingetragen wird. TSA- Check ist seit Frühjahr 2008 erforderlich, jedoch kein Visum, da keine Ausbildung sondern nur eine Licence- Conversion erfolgt.

 

Ferner ist zur beachten, das das "Foreign Pilot Instrument Knowledge Exam" zur Anerkennung eines ausländischen IR nicht zum Erwerb eines vollwertigen US- Instrument Ratings verwendet werden kann.

 

 

 

CPL

 

Der Ablauf ist der gleiche, wie für PPL und IFR, d.h. Theorieprüfung und Checkflug. Erfahrungsgemäß ist jedoch der Vorbereitungsaufwand für die praktische Prüfung etwas umfangreicher. Die amerikanische CPL-Checkflug unterscheidet sich erheblich von der Europäischen. Unsere Erfahrung zeigt, dass die meisten Kandidaten nochmals die vollen 10 Flugstunden zur Vorbereitung brauchen. Wer noch keine US-Flugerfahrung hat, auch mehr. Sie müssen immerhin zeigen, dass Sie sich im amerikanischen Luftverkehrssystem auf professionellem Niveau bewegen können. Als Eingangsvoraussetzung ist entweder ein vollwertiger US-PPL oder die zuvor ausgestellte Validation einer beliebigen deutschen Lizenz (PPL, CPL, ATP) mit einem gültigen Letter of Authentification erforderlich. TSA-Check ist für den CPL normalerweise nicht erforderlich, es sei denn, es handelt sich um die erste US-Lizenz und Sie wurden noch nie von der TSA geprüft. Da ein US-CPL ohne Instrument Rating wenig Sinn macht, sollten Sie mit dem Instrument Rating beginnen. Die Unterschiede zur europäischen Prüfung sind geringer als beim CPL, Sie werden schon etwas mit der US-Fliegerei vertraut und sparen dadurch den TSA-Check für den CPL.

 

Zu beachten ist auch, dass Ihr Logbuch alle Anforderungen nach Part 61.129 zeigen muss. Z.B. müssen Sie einen Cross Country Flug von mindestens 300 nm nachweisen, wobei ein Leg mindestens 250 nm Luftlinie haben muss. Diesen Flug müssen Sie als PIC ohne Fluglehrer im Logbuch haben. Alle was in Ihrem Logbuch fehlt, muss im Rahmen der Vorbereitung vor Ort nachgeholt werden.

 

US- Medical ist erforderlich. Klasse II braucht jedoch nur, wenn der CPL gewerbsmäßig genutzt wird. Für die Prüfung reicht Klasse III.

 

Grundsätzlich ist zu beachten, das in den USA keine Prüfungen zusammengefasst werden können. Wer also z.B. einen deutschen CPL/ IR hat das US- Äquivalent erwerben will, kann das also nicht einfach mit einem CPL/IFR- Checkflug erledigen. Er muss entweder drei Checkflüge ablegen und drei Theorieprüfungen schreiben (PPL; IFR, CPL) oder sich eine Validation (Anerkennung) ausstellen lassen und anschließend zwei Checkflüge (IFR, CPL) und zwei Theorieprüfungen ablegen.

ATP-Verkehrspilotenlizenz

Die Conversion eines europäischen ATPL in einen US-ATP ist leider seit dem 1.August 2014 deutlich aufwendiger geworden.  Wer den ATP-knowledge test vor dem 31.7.2014 abgelegt hat, konnte die Ausbildung allerdings noch bis 31.7.2016 nach den alten Regeln beenden. Wer diesem Termin versäumt hat, muss mit dem ca. fünffachen Kostenaufwand und deutlich mehr Zeitaufwand rechnen.

 

Bisher musste man lediglich die theoretische und praktische Prüfung ablegen, auf die man sich mit Fragenkatalog und ca. 10 Flugstunden vor Ort vorbereiten konnte.

 

Die Amerikaner unterscheiden jetzt zwischen

 

  • den ATP-Airplane Single Engine
    und
  • den ATP-Airplane Multi Engine.

 

1. ATP-Airplane Single Engine

 

Hier ändert sich nicht viel. Es ist ein ATP Single Exam (ATS) abzulegen, das aus 90 Fragen besteht. Die Vorbereitung kann mit einem Online-Lehrgang erfolgen. Hinzu kommt der Practical Test auf einem Complex Flugzeug, der aus einem Oral Exam und einem Checkflug besteht. Das Oral Exam dauert ca. 3,5 Stunden und verlangt eine sorgfältige Vorbereitung, der Checkflug dauert ca. 2-2,5 Stunden. Für die Vorberteitung brauchen die meisten Schüler ca. 10 Flugstunden.

 

2. ATP-Airplane Multi Engine

 

Jeder, der den FAA-ATP auf einem mehrmotorigen Flugzeug macht oder mit einem Type Rating verbindet, muss vor Ablegen des schriftlichen ATP Multi Exam (ATM) mit 125 Fragen einen von der FAA genehmigten Lehrgang besuchen, der mindestens 30 Stunden Theorie und 10 Stunden Simulatortraining enthält, davon 6 Stunden in einem Level C Full Flight Simulator für ein Flugzeug mit mehr als 40.000 kg MTOM. Dieses Training begleitet quasi die Theorie und ist auf jeden Fall zu absolvieren, auch wenn später ein Type Rating für Flugzeuge unter 40 t MTOM erworben wird. Dies gilt leider auch für europäische Piloten, die bereits einen EASA-ATPL nebst Typerating für ein Flugzeug mit mehr als 40 t MTOM haben. Das Sim-Training dient dann der Anpassung an den FAA-Standard.

 

Leider gibt es nur wenige Flugschulen, die so so ausgestattet sind, dass sie sich einen entsprechenden Lehrgang genehmigen lassen können.  Wir gehören leider nicht dazu. Daher können Sie bei uns nur den ATP Airplane Single Engine machen und dafür sowohl die theoretische als auch die praktische Prüfung ablegen.

 

Bei der praktischen Prüfung wird erwartet, dass sich die Kandidaten auf ATP -Niveau mit den Gepflogenheiten und Verfahrensweisen in den USA auskennen. D.h. man sollte im Rahmen der Prüfungsvorbereitung nicht das erste Mal dort geflogen sein.


Upgrade vom Single zum Multi Engine ATP

 

Ein erleichtertes Upgrade gibt es nicht.  Inhaber eines ATP Airplane Single können nicht einfach, wie beim CPL durch eine praktische Prüfung ein Category Rating Multi Engine hinzufügen. D.h. wer einen ATP Single Engine hat, muss zum Upgrade auf den ATP Multi Engine die komplette Multi Engine Theorie- und Praxisprüfung ablegen.  

 

Das in Europa übliche Crew Coordination Training (MCC) ist in den USA nicht Bestandteil des ATP. Der unter 2. genannte Kurs ist nur grob mit dem MCC vergleichbar. MCC wird dort ansonsten in Verbindung mit einem Type-Rating vermittelt

 

 

Die Kosten für eine Conersion Ihres EASA-ATPL dürften sich damit auf insgesamt ca. 10 bis 15.000 USD erhöhen.

 

Für den Erwerb eines Single Engine ATP ändert sich nichts. Hierfür können Sie weiterhin die gesamte Vorbereitung inkl. aller Prüfungen bei uns erledigen.

 

Beim Upgrade eines ATP-ME um eine Single Engine Rating entfällt die schriftliche Prüfung.

 

Weitere Hinweise zum ATP

 

Für den ATP kann als Einstiegsvoraussetzung der ausländische ATP ohne Validation aber mit gültigem Letter of Authentification verwendet werden, aber auch ein ICAO-konformer CPL mit Instrument Rating. 

 

Es müssen aber alle Voraussetzungen für den US-ATP nach FAR Part 61.159 erfüllt werden (1.500 Stunden Flugerfahrung u.a.). Einen "Frozen ATP", wie man ihn in Europa kennt, gibt es in den USA nicht. Nach US-Recht dürfen auch Copiloten erst auf Multicrew-Verkehrsflugzeugen tätig werden, wenn Sie einen ATP und damit mindestens 1.500 Stunden Flugerfahrung haben. Grundsätzlich muss im EASA-CPL eine PIC Qualifikation vorhanden sein, mindestens ein SEP. Piloten mit EASA-MPL, die nur eine Copilotenberechtigung haben, werden zu keiner US-Prüfung oberhalb des PPL zugelassen. D.h. sie müssen wieder mit dem PPL beginnen oder vorher ein SEP für ihre EASA Lizenz erwerben.

 

Der TSA-Check ist erforderlich, wenn Sie mit dem ATP erstmals eine US-Lizenz oder erstmals ein amerikanisches ME-Rating erwerben und natürlich, wenn Sie den Erwerb mit einem Type Rating verbinden.

 

Für das Simulatortraining in Verbindung mit dem ME-ATP wäre auch ein M1-Visum erforderlich.

 

Bei Musterberechtigungen auf Flugzeugen über 12.000 lbs MTOW gelten an den TSA-Check höhere Anforderungen als bei den übrigen Ausbildungen (siehe www.flightschoolcandidates.gov).

 

Der ATP- Checkflug kann mit einem Type-Rating kombiniert werden. Wer z.B. einen JAR-ATP mit einem eingetragenen Type-Rating hat, macht den FAA- ATP Knowledge Test und erledigt den Checkride z.B. in dem angestrebten Muster im Simulator.

 

Das US- Medical Klasse I ist erforderlich.

 

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