Instrument Rating

Hinweis:

Am 13.März 2014 ist die neue Europäische Verordnung (EU) Nr. 245/2014 in Kraft getreten. Dadurch ist die Umschreibung des amerikanischen in ein europäisches Instrument Rating erheblich einfacher geworden. Gerade für Anfänger ergeben sich daraus interessante Möglichkeiten. Mehr dazu unter Umschreibung US- in EU-Lizenzen.

 

Beachten Sie bitte auch das Update vom 23.1.2015 unter Aktuelles.

 

Einleitung

Nach dem PPL ist die Instrumentenflugberechtigung die wichtigste Qualifikation und ein großer Schritt zum professionellen Fliegen.

 

In Deutschland wurde sie oft als "Dr.Luft" bezeichnet, da die Ausbildung nicht nur teuer sondern auch mit praxisfremdem, theoretischen Ballast überfrachtet war. Das hat sich durch die neuen EASA-Lizenzen zum Glück zum Besseren gewandelt.

 

In den USA war das Instrument Rating schon immer eine sehr praxisorientierte Weiterbildung, die nach Meinung der amerikanischen Luftfahrtbehörde so viele Piloten wie möglich erhalten sollten. Die FAA wirbt ausdrücklich für einen Erwerb kurz nach dem PPL. Entsprechend fliegen dort über 50 % der Privatpiloten mit einem Instrument Rating. In Deutschland sind es rund 5 %.

 

Auch nach Vereinfachung und Kostenreduzierung der europäischen Ausbildung hat ein Instrument Training in den USA noch einige Vorteile. Man kommt immer noch etwas preiswerter weg oder bekommt für das gleiche Geld doppelt so viele Flugstunden, je nachdem was einem lieber ist. Man bekommt eine sehr moderne, praxisorientierte und anspruchsvolle Ausbildung. Während wir in Europa leider viele Jahre brauchen, um einen Konsens zu einer neuen Richtlinie zu erzielen und diese auf den Weg zu bringen haben die Amerikaner schon dreimal ihre Ausbildung modernisiert. Da in den USA heute fast jeder öffentliche Flugplatz einen INstrumentenanflug hat und die Flugstundenpreise niedrig sind, kann man die Ausbildung noch live im Flugzeug fliegen, wenn man will vollständig. Hierzulande muss man deutlicher stärker auf den Simulator ausweichen. Die Stundenpreise für ein IFR-Flugzeug sind mindestens doppelt so hoch und es gibt viel zu wenig Flugplätze mit IFR-Verfahren. Das gesamte Ausbildungswesen ist von der dahinterstehenden Bürokratie so gut durchorganisiert, dass man die Ausbildung in vier Wochen, oder auch 2 x 2 Wochen durchziehen kann. Wer schon seinen PPL in den USA erworben hat und sich auskennt, kann die Ausbildung auch in drei Wochen schaffen.

 

Bei Piloten, die viel im Ausland fliegen, kommt noch hinzu, dass man es außerhalb Europas mit den FAA-Lizenzen deutlich leichter hat, weil sich viele Staaten eng an den FAA Standard anlehnen.

Voraussetzungen

Es gibt zwei Ausbildungsformen, die Part 61 und die Part 141 Ausbildung. Bei der Part 61-Ausbildung müssen Sie bis zur Prüfung mindestens 50 Flugstunden Cross Country als verantwortlicher Pilot gesammelt haben, d.h. Flüge, die über eine Distanz von mindestens 50 nm Luftlinie führen. Die Theorie dürfen Sie vollständig mit einem Homestudykurs erwerben, was rund 1.000 USD günstiger ist als ein Frontalunterricht vor Ort. Die Theorie wird dann begleitend zum praktischen Unterricht weiter vertieft. Im Rahmen der praktischen Ausbildung fliegen Sie 40 Stunden in simulierten oder echten Instrumentenflugbedingungen. Dies entspricht ca. 45 Blockstunden im Flugzeug. Dies müssen Sie bei einer realistischen Preiskalkulation beachten, denn die Werbung vieler Flugschulen enthält oft nur die 40 sogenannten IMC-Stunden, so dass dann Überraschungen vor Ort vorprogrammiert sind. 

 

Bei der Part 141-Ausbildung entfallen die 50 Cross Country Stunden. Dafür müssen Sie mindestens 35 Theoriestunden an der Flugschule absolvieren. Die praktische Ausbildung umfasst mindestens 35 Flugstunden in echten oder simulierten Instrumentenflugbedingungen. Dies entspricht etwa 40 Blockstunden im Flugzeug.

 

Bei uns können Sie beide Ausbildungsformen absolvieren. Ob Sie einen Part 61 oder 141-Kurs machen muss spätestens nach der ersten Flugstunde entschieden werden, da die Dokumentation anders ist.

 

Wer über 50 Cross Country Stunden hat, sollte eher nach Part 61 schulen, da man etwas flexibler ist und die Theoriestunden einspart. Wem nur ein paar Cross Country Stunden fehlen, holt man diese während der IFR-Ausbildung nach. Wenn Sie z.B. mit Ihrem Fluglehrer zu einem anderen Flugplatz fliegen, um dort Anflüge zu üben, zählen diese Stunden mit, sofern der andere Flugplatz über 50 nm entfernt ist und dort mindestens eine Landung gemacht wird.

 

Wem noch mehr als 15 bis 20 Cross Country Stunden fehlen, sollte allerdings nach Part 141 schulen.

 

Die Unterschiede zwischen diesen beiden Ausbildungssystemen sind in dem Buch Fliegen in den USA ausführlich beschrieben. 

 

Das Instrument Rating kann übrigens sowohl in die Anerkennung einer europäischen  Lizenz als auch in die vollwertige US-Lizenz eingetragen werden. Es bleibt Ihnen lebenslang erhalten, auch wenn die Anerkennung einmal verfallen sollte. Wird es in eine Validation eingetragen, ist allerdings nochmals ein aktueller Letter of Verification erforderlich.

alle Logbücher mitbringen

Der FAA-Examiner muß sich vor der Prüfung davon überzeugen, dass Sie alle Voraussetzungen für die angestrebte Berechtigung erfüllen. Was anhand der Logbücher nicht nachgewiesen werden kann, muss nochmals neu geflogen bzw. geschult werden. Daher bringen Sie bitte nicht nur das aktuelle sondern auch ältere Logbücher mit. Es hat schon Fälle gegeben, in denen gestandene Airline-Kapitäne keine US-PPL-Prüfung abgenommen werden konnte, weil sie nicht nachweisen konnten, dass Sie jemals im Leben die für PPL-Piloten erforderliche Cross-Country Ausbildung erhalten haben.

Kosten

In der folgenden Tabelle sind wieder die Kosten auf Grundlage der gesetzlichen Mindestanforderungen und die realistischen Kosten dargestellt. Für die Beispielrechnung wurde eine PA 28 genommen.

Minimalanforderungen

nach Part 141

 

Mindestkosten

 

[USD]

Realistischer

Ausbildungsumfang 

 

 Realistische

Kosten

[USD]

35 Flugstunden 6.195 45 Flugstunden   7.965
35 Stunden Theorie 1.645 10 Stunden Theorie *) 470
Lehrmaterial 150  Lehrmaterial  *) 325
Practical Exam 500  Practical Exam 500
Knowledge Exam 165  Knowledge Exam 165
TSA-Check 130  TSA-Check 130
SEVIS-Fee 200  SEVIS-Fee 200
M1-Visum **)             170  M1-Visum 170
Summe in USD 9.155  Summe 9.925

Summe in Euro  ***)

8.556   9.275
*) Bei Vorbereitung mit Homestudykurs
**) entfällt, falls Visum vorhanden, z.B. aus PPL-Ausbildung
***) Kurs 1,07

Für eine IFR-Ausbildung in Florida eignen sich übrigens am besten die Wintermonate von Oktober bis März. Die Luft ist dann weniger turbulent als im Sommer, so dass präzises Fliegen einfacher fällt. Der Himmel ist öfter teilweise bedeckt, so dass man immer ein paar Wolken findet, durch die man fliegen kann ohne gleich Vereisungsbedingungen zu haben, wie im deutschen Winter. Im Sommer wird in Florida nicht so gerne in die Wolken eingeflogen, da sich dahinter häufig turbulente CB´s verbergen. 

Umschreibung in EASA-CB-IR und FCL-IR

Das FAA-IR kann heute relativ einfach in ein europäisches IR umgeschrieben werden. Vor der Umschreibung muss man 50 Stunden mit Instrumentenflugplan als PIC geflogen sein. Eine neue bilaterale Vereinbarung zwischen der europäischen EASA und der amerikanischen FAA sieht vor, diese 50 Stunden Forderung künftig zu streichen. Wann diese Vereinbarung in Kraft tritt steht noch nicht fest. Wer es nicht abwarten kann, bis er die 50 Stunden beisammen hat, kann übrigens alternativ das Instrument Rating in Europa nochmals neu erwerben. In diesem Fallen können von den 40 erforderlich Flugstunden bis zu 30 angerechnet werden. Das ist letztendlich ein Rechenexempel, denn die 10 IFR Stunden mit Lehrer kosten in Deutschland schon fast soviel wie 50 IFR-Stunden in den USA mit einer alten Cessna oder Piper.

 

Zur Umschreibung selber ist ein Competency Check mit einem vom LBA autorisierten Prüfer erforderlich, jedoch keine schriftliche Prüfung. Die Erfahrungsberichte zeigen, dass man das ganze inkl. Paperwork innerhalb von 14 Tagen erledigen kann.

 

Man bekommt dann das neue CB-IR (Competency Based IR) der EASA. Häufig wird die Frage gestellt, was denn eigentlich der Unterschied zum klassischen IR ist, für das ja in Europa auch noch ausgebildet wird.

 

Streng genommen ist der Unterschied minimal, denn Standard-IR und CB-IR führen fast zum gleichen Ergebnis. Einzig der Weg zum Instrument Rating ist ein anderer. Der alte, aufwendige Kurs zum Standard-IR wird in Europa nur noch im Rahmen einer durchgehenden CPL- bzw. ATPL Ausbildung praktiziert. Wer seine Lizenzen modular erwirbt, wird heute immer das CB-IR erwerben.

 

Wenn Sie das IR auf dem klassischen Weg erworben haben, haben Sie einen minimalen Vorteil. Bei einem HPA-Theoriekurs (High Performance Aircraft) wird Inhabern eines klassischen IR ein kleines Theoriemodul mit wenigen Stunden erlassen, das im CB-IR nicht mehr enthalten ist. Ansonsten sind beide IR absolut identisch, denn in Ihrer Lizenz steht später kein CB-IR. Absolventen nach dem alten und dem neuen Weg haben am Ende beide ein IR nach FCL.600.

 

HPA (High Performance Airplane) sind übrigens Hochleistungsflugzeuge, die zwar von ihrer Musterzulassung her noch von einem einzelnen Piloten geflogen werden dürfen, aber in ihrer Flugleistung und der Komplexität ihrer Flugzeug- und Navigationssysteme schon solchen Flugzeugmustern nahekommen, die mit einer Mindestbesatzung von zwei Piloten betrieben werden. Beispiele wären die Turboprops Pilatus PC 12 pder TBM 850.

 

 

10. Auflage 2017

408 Seiten

komplett überarbeitet/50 % neu, löst die 9. Auflage von 2012 ab

Seit 30 Jahren wertvoller Begleiter für Flugschüler, Piloten, Flugzeughalter und jeden, der sich im Luftfahrtsystem der USA zurecht finden will, ob beruflich oder privat.

28,50 €

 

inkl. MWST. + Versand
(3€ Deutschl./7,50€ Ausland)